在向地方法院遞交破產(chǎn)申請(qǐng)兩周后，韓國(guó)最大干散貨航運(yùn)商之一——大波國(guó)際航運(yùn)公司正式進(jìn)入破產(chǎn)程序，這家以創(chuàng)建全球“最強(qiáng)大最優(yōu)秀”國(guó)際航運(yùn)企業(yè)為目標(biāo)的運(yùn)輸公司在即將邁入其第41年“職業(yè)生涯”時(shí)，卻不得不以這種“悲愴”的方式結(jié)束了所有業(yè)務(wù)。
事實(shí)上，大波國(guó)際航運(yùn)公司并不是第一個(gè)面對(duì)糟糕的干散貨市場(chǎng)“精疲力竭”的航運(yùn)企業(yè)。多家航運(yùn)巨頭公司的破產(chǎn)，將全球航運(yùn)業(yè)帶入了一片陰霾之中。作為國(guó)際貿(mào)易交往中起關(guān)鍵作用的“中間人”，國(guó)際航運(yùn)企業(yè)所頻頻發(fā)出的“陣痛”聲中或許還暗含著更多的危險(xiǎn)信號(hào)，大宗商品站在懸崖邊緣。
高盛分析師ChristianLelong和AmberCai在報(bào)告中說，從西澳、巴西的鐵礦石到印尼和南非的煤礦，全球各地的礦業(yè)企業(yè)已經(jīng)感受到了大宗商品市場(chǎng)牛市的終結(jié)，如今航運(yùn)業(yè)也開始受到?jīng)_擊。
西澳到中國(guó)被稱為全球最繁忙的干散貨貿(mào)易路線，高盛的報(bào)告指出，這條線路的航運(yùn)價(jià)格已經(jīng)從2008年初頂峰時(shí)期的44美元/噸暴跌至如今的4.40美元/噸。價(jià)格的不斷下跌將會(huì)加劇鐵礦石和煤炭航運(yùn)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)。
事實(shí)上，本該是旺季的6月至8月，全球大型航運(yùn)企業(yè)今年卻生意慘淡。分析人士指出，全球航運(yùn)業(yè)正經(jīng)歷一次調(diào)整，這與近期國(guó)際經(jīng)濟(jì)下行壓力加大相關(guān)，同時(shí)也是全球經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型的結(jié)果。對(duì)航運(yùn)企業(yè)來說，通過削減航線運(yùn)力、優(yōu)化經(jīng)營(yíng)結(jié)構(gòu)等方式應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)，才能鞏固自身的航運(yùn)地位。
旺季不旺
荷蘭經(jīng)濟(jì)政策分析部（CPB）的最新報(bào)告顯示，全球貿(mào)易總額二季度環(huán)比下滑0.5%，創(chuàng)下2009年以來最大跌幅。CPB還將一季度貿(mào)易總額增速下修至萎縮1.5%，修正后的數(shù)據(jù)也是2009年以來最糟的。
有分析認(rèn)為，這主要是受到歐洲經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇停步，以及中國(guó)經(jīng)濟(jì)放緩所致。中國(guó)經(jīng)濟(jì)由出口主導(dǎo)轉(zhuǎn)型至由內(nèi)需推動(dòng)，美國(guó)漸漸成為能源凈出口國(guó)，這些都對(duì)世界貿(mào)易產(chǎn)生結(jié)構(gòu)性影響。
與此同時(shí)，作為反映全球航運(yùn)業(yè)景氣程度的主要指標(biāo)，波羅的海貿(mào)易海運(yùn)交易所干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)至今仍在900點(diǎn)左右的低谷徘徊，上不足2008年金融危機(jī)之前接近12000點(diǎn)高位的1/10。
而在全球貿(mào)易萎縮的大環(huán)境之下，首當(dāng)其沖受到?jīng)_擊的就是航運(yùn)業(yè)。
6-8月本該是全球航運(yùn)業(yè)旺季，今年卻意外遇冷。集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計(jì)公司（CTS）數(shù)據(jù)顯示，全球航運(yùn)總量6月同比下滑3.1%；作為世界第二大轉(zhuǎn)口港，新加坡7月集裝箱吞吐量同比下滑13.3%，為2008年國(guó)際金融危機(jī)后的最差表現(xiàn)。野村數(shù)據(jù)也顯示，7月東亞所有主要港口航運(yùn)總量增長(zhǎng)跌至0.6%，第三季度情況不容樂觀。
而從亞洲到北歐集裝箱貨運(yùn)價(jià)格在8月第二周集裝箱貨運(yùn)費(fèi)率下滑20%。這條全球最繁忙路線的運(yùn)價(jià)已經(jīng)連續(xù)三周下跌，目前運(yùn)價(jià)比三周前跌了60%，運(yùn)費(fèi)不足保本價(jià)一半。
此外，根據(jù)上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)顯示，8月下旬，上海至歐洲的每集裝箱運(yùn)價(jià)跌至640美元，6月份上海至鹿特丹的運(yùn)價(jià)曾一度降至每集裝箱243美元的歷史低位，這一價(jià)格甚至無法彌補(bǔ)航運(yùn)企業(yè)的燃油成本。航運(yùn)業(yè)人士表示，任何低于每集裝箱1300美元的運(yùn)價(jià)對(duì)于企業(yè)來說都將是難以長(zhǎng)期維持的。
挪威投行兼船舶經(jīng)紀(jì)ParetoSecurities分析師EirikHaavaldsen表示，整個(gè)行業(yè)只能選擇減少貨船數(shù)量來緩解盈利下滑。“煤炭業(yè)已經(jīng)崩盤，而鐵礦石也沒有起色。”
大型航運(yùn)企業(yè)生意慘淡，亞洲與歐洲之間曾經(jīng)最繁忙的航線異常冷清，在全球經(jīng)濟(jì)不景氣的背景之下，國(guó)內(nèi)外航運(yùn)企業(yè)普遍遭遇經(jīng)營(yíng)壓力，多家航運(yùn)巨頭甚至開始削減熱門航線的運(yùn)力以阻止虧損蔓延。
據(jù)了解，目前全球航運(yùn)業(yè)被15家歐洲和亞洲的大型航運(yùn)企業(yè)所控制，這些大企業(yè)組成了一系列聯(lián)盟，彼此之間共享航線和港口，并且啟用超大型集裝箱遠(yuǎn)洋輪來運(yùn)輸貨物，這些超大型遠(yuǎn)洋輪每次可裝載超過1.9萬個(gè)集裝箱，運(yùn)載能力比十幾年前提升約1/3。但目前只有少數(shù)幾家大型航運(yùn)企業(yè)在今年上半年實(shí)現(xiàn)了盈利，而大多數(shù)企業(yè)都遭受了虧損。
美國(guó)《華爾街日?qǐng)?bào)》援引英國(guó)百力馬航運(yùn)經(jīng)紀(jì)有限公司航運(yùn)分析師喬納森·羅威的分析認(rèn)為，“今年國(guó)際市場(chǎng)需求比預(yù)期要差，到目前為止的各項(xiàng)數(shù)據(jù)都顯示今年將是全球集裝箱航運(yùn)業(yè)艱難的一年，隨著更多新船建成，一方面預(yù)計(jì)全球航運(yùn)運(yùn)載能力將提升8.6%，與此同時(shí)，全球市場(chǎng)需求預(yù)計(jì)只會(huì)增加2%-3%，這給全球航運(yùn)企業(yè)帶來巨大壓力。”羅威預(yù)計(jì)，今年亞歐航線的貨運(yùn)能力將過剩至少30%。
破產(chǎn)成潮
面對(duì)亞洲經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩和希臘等國(guó)動(dòng)蕩的風(fēng)險(xiǎn)，國(guó)際船運(yùn)業(yè)供過于求的行情依然持續(xù)，嚴(yán)重挫傷業(yè)內(nèi)信心。一項(xiàng)權(quán)威調(diào)查顯示，六年以來，船運(yùn)業(yè)對(duì)行業(yè)前景從未像現(xiàn)在這么悲觀。
國(guó)際律所諾頓羅氏富布萊特（NortonRoseFulbright）公布的年內(nèi)第六次年度交通運(yùn)輸業(yè)調(diào)查結(jié)果顯示，只有33%的受訪者認(rèn)為當(dāng)前市場(chǎng)環(huán)境有利，去年持這種看法的受訪者占比還有69%。2/3的受訪者對(duì)行業(yè)前景感到悲觀，這是2009年以來最悲觀的預(yù)期。
諾頓羅氏富布萊特的運(yùn)輸業(yè)務(wù)全球主管HarryTheochari指出，船運(yùn)業(yè)是投機(jī)性很強(qiáng)的行業(yè)，現(xiàn)在產(chǎn)能嚴(yán)重過剩，很多船主還在全力開拓業(yè)務(wù)，下購(gòu)新船訂單。
值得注意的是，由于國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)不景氣，運(yùn)費(fèi)下跌讓全球航運(yùn)公司不堪重負(fù)，自2015年2月以來，包括韓國(guó)大波航運(yùn)公司在內(nèi)的多家航運(yùn)企業(yè)接連宣告破產(chǎn)。而自去年第四季度以來，美股航運(yùn)股全線下滑，跌幅普遍高達(dá)兩位數(shù)，多家公司股價(jià)遭“腰斬”。
韓國(guó)大波航運(yùn)公司主要運(yùn)輸鐵礦石，煤炭，谷物和鋼鐵制品。該公司表示，導(dǎo)致破產(chǎn)的主要原因是國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)不景氣，來自中國(guó)的航運(yùn)需求持續(xù)下降，同時(shí)國(guó)際運(yùn)力過剩，導(dǎo)致BDI長(zhǎng)期處于低位，航運(yùn)費(fèi)率很低。“目前干散貨航運(yùn)市場(chǎng)非常不景氣，讓公司受挫。盡管我們很努力，但仍無法避免破產(chǎn)。”
韓國(guó)大波航運(yùn)公司已經(jīng)是2015年初第三個(gè)走上破產(chǎn)之路的航運(yùn)公司。2月12日中國(guó)大連威蘭德航運(yùn)公司上周于美國(guó)得克薩斯州正式申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)。威蘭德航運(yùn)公司2014年實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入1260萬美元，但仍凈虧損800萬美元。
威蘭德集團(tuán)成立于1993年，是一家綜合性的航運(yùn)集團(tuán)公司，總部位于大連。該集團(tuán)擁有數(shù)十家業(yè)務(wù)子公司，包括威蘭德船務(wù)有限公司、威蘭德國(guó)際船舶代理有限公司、威蘭德國(guó)際物流有限公司等。在輝煌階段，威蘭德曾擁有散雜貨船舶18艘，集裝箱船舶4艘，航線遍及全球。
此外，丹麥老牌航運(yùn)商Copenship也于2月初申請(qǐng)破產(chǎn)，申請(qǐng)破產(chǎn)的原因同樣是航運(yùn)市場(chǎng)慘淡以及交易中對(duì)手方頻繁違約、諸多賠償金未被清算。Copenship建立于1978年，是全球干散貨市場(chǎng)的老牌公司。據(jù)Copenship網(wǎng)站資料，在任何年代，該公司的船隊(duì)規(guī)模都超過50艘船舶。
“在整個(gè)市場(chǎng)供需失衡的大前提下，航運(yùn)市場(chǎng)顯得舉步維艱，航運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)狀況難有改善，船舶運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)狀況繼續(xù)惡化。”航運(yùn)業(yè)分析師張軍在接受《國(guó)際金融報(bào)記者》采訪時(shí)表示，現(xiàn)在市場(chǎng)最明顯的就是運(yùn)力嚴(yán)重過剩，船多貨少。“競(jìng)爭(zhēng)依靠的一是低成本，二是貨量保證，大航運(yùn)公司更具優(yōu)勢(shì)。”
事實(shí)上，除了多家航運(yùn)企業(yè)破產(chǎn)外，大部分航運(yùn)公司業(yè)績(jī)也相當(dāng)慘淡。
世界領(lǐng)先的獨(dú)立集裝箱船擁有者和管理者西斯班（SSW）此前公布，2014財(cái)年該公司凈利潤(rùn)大幅下降56%至1.31億美元；營(yíng)業(yè)收入7.17億美元，同比上升5.9%。其中，在財(cái)年第四季度，西斯班僅實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)2770萬美元，較上年同期大跌57%。
進(jìn)入2015年以來，韓國(guó)造船業(yè)三巨頭——現(xiàn)代重工、大宇造船海洋和三星重工接連遭受重創(chuàng)。
造船業(yè)曾經(jīng)是韓國(guó)成就“漢江奇跡”的重要力量，從1970年到2014年，造船業(yè)一直是韓國(guó)經(jīng)濟(jì)支柱，在全國(guó)出口總額中占有相當(dāng)大的比重。但今年原油價(jià)格大幅下降、人民幣貶值、船舶運(yùn)力過剩、運(yùn)價(jià)低迷等因素不斷加重韓國(guó)造船業(yè)的危機(jī)。
從韓國(guó)造船業(yè)三巨頭2015年第二季度的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)看，總虧損額已達(dá)到4.7509萬億韓元（約合人民幣254.5億元）。
“我們將有可能會(huì)遭遇1980年以來最暗淡的一個(gè)時(shí)期。”全球最大國(guó)際航運(yùn)組織、波羅的海國(guó)際航運(yùn)公會(huì)(BIMCO)航運(yùn)分析師彼得·桑德說，“運(yùn)力過剩、供需不平衡、燃油成本下降；然而另一個(gè)因素——中國(guó)需求的放緩，可能會(huì)在更大程度上延遲國(guó)際海運(yùn)恢復(fù)健康時(shí)間。”據(jù)桑德預(yù)測(cè)，全球航運(yùn)的此次“寒冬”將有可能持續(xù)到2017年。
受全球金融危機(jī)影響，自2008年以來，航運(yùn)業(yè)就一直處于低迷的狀態(tài)。作為經(jīng)濟(jì)的晴雨表和國(guó)際貿(mào)易先行指標(biāo)，波羅的海干散貨指數(shù)在過去五年中持續(xù)走低。2015年以來更是處于單邊下行的趨勢(shì)，一度逼近510點(diǎn)，創(chuàng)30年新低。
值得注意的是，市場(chǎng)供需失衡后“大船化”和“聯(lián)盟化”的趨勢(shì)更加明顯，或有更多中小航運(yùn)企業(yè)被擠出市場(chǎng)。因?yàn)椋骷掖蠛竭\(yùn)公司在實(shí)施“大船計(jì)劃”布局干線、降低成本之外，還有大量的支線為干線服務(wù)，來完善航線網(wǎng)絡(luò)，而支線的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手就是這些中小航運(yùn)公司。
寄望東方
從業(yè)績(jī)上看，今年以來，中國(guó)航運(yùn)上市公司的業(yè)績(jī)，領(lǐng)先全球同業(yè)復(fù)蘇；隨著半年報(bào)的逐步披露，二季度加速向好的態(tài)度愈發(fā)明確，成為全球航運(yùn)業(yè)一道亮麗風(fēng)景線。
相關(guān)統(tǒng)計(jì)顯示，12家航運(yùn)業(yè)上市公司上半年實(shí)現(xiàn)歸屬母公司股東的凈利潤(rùn)35.4億元，相比去年同期的-14.4億元，同比增長(zhǎng)345%。12家公司凈利潤(rùn)全部為正，3家公司扭虧為盈。
中遠(yuǎn)航運(yùn)的中期凈利更是同比大增33倍。公司半年度業(yè)績(jī)快報(bào)顯示，公司上半年實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)總收入36.31億元，同比增長(zhǎng)1.66%；實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)3.92億元，同比增長(zhǎng)3325.59%。
中遠(yuǎn)航運(yùn)表示，業(yè)績(jī)大增的原因是報(bào)告期公司持續(xù)加大營(yíng)銷力度，改善船隊(duì)結(jié)構(gòu)，同時(shí)得益于燃油價(jià)格下降，使船隊(duì)效益有所改善；此外，還受益于投資收益及拆除補(bǔ)貼。
從經(jīng)營(yíng)上看，中遠(yuǎn)航運(yùn)的轉(zhuǎn)型升級(jí)可謂標(biāo)志性案例。
據(jù)悉，中遠(yuǎn)航運(yùn)已擁有規(guī)模和綜合實(shí)力居世界前列的特種運(yùn)輸船隊(duì)，經(jīng)營(yíng)管理多用途及重吊船、半潛船、汽車船、木材船和瀝青船等各類型船舶100多艘200多萬載重噸，在遠(yuǎn)東至地中海、遠(yuǎn)東至歐洲、遠(yuǎn)東至波斯灣、遠(yuǎn)東至美洲、遠(yuǎn)東至非洲等航線上，形成了穩(wěn)定可靠的班輪運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)。
這家以特種船運(yùn)輸為主營(yíng)業(yè)務(wù)的航運(yùn)公司，在中國(guó)企業(yè)走出去，特別是中國(guó)裝備走出去之時(shí)，迎來了巨大的歷史機(jī)遇，中遠(yuǎn)航運(yùn)更是被資本市場(chǎng)譽(yù)為“一帶一路”海上運(yùn)輸?shù)凝堫^。
廣發(fā)證券研報(bào)認(rèn)為，航運(yùn)業(yè)作為國(guó)企改革的深水區(qū)，預(yù)期行業(yè)整合的時(shí)代即將來臨。航運(yùn)央企能夠通過行業(yè)整合擴(kuò)大規(guī)模，優(yōu)化船隊(duì)；同時(shí)，通過內(nèi)部結(jié)構(gòu)的整合和建立健全更加完善的股權(quán)激勵(lì)制度，提升員工和管理層的創(chuàng)新和發(fā)展意識(shí)，全方位提升企業(yè)經(jīng)營(yíng)績(jī)效。
而除了航運(yùn)公司中報(bào)業(yè)績(jī)“喜氣洋洋”，中國(guó)船舶業(yè)也在逆境中盡顯優(yōu)勢(shì)。
上半年，國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)低迷，新船市場(chǎng)大幅下滑，全球新船成交3694萬DWT，同比下降54.3%。中國(guó)骨干船企在逆境中求生，全國(guó)造船完工量前10家企業(yè)上半年完工量占全國(guó)比重為57.5%，較去年年底提高6.9%；新承接船舶訂單占全國(guó)比重為75.4%，較去年年底提高近20%。
在交付國(guó)內(nèi)最大集裝箱船“達(dá)飛·瓦斯科·達(dá)伽馬”號(hào)后不久，中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)日前在超大型集裝箱船制造領(lǐng)域又添佳績(jī)：與中海集裝箱運(yùn)輸股份公司簽下8艘集裝箱船大單，造價(jià)共計(jì)57億元。
上半年，在外部市場(chǎng)艱難的環(huán)境下，中國(guó)造船業(yè)完工1853萬載重噸，同比增長(zhǎng)6.3%。但受全球航運(yùn)市場(chǎng)低迷、油價(jià)持續(xù)下跌的影響，新承接船舶訂單大幅下降，海洋工程裝備市場(chǎng)明顯萎縮，企業(yè)交船難、盈利難等問題突出。
“在新船需求大幅下跌的形勢(shì)下，國(guó)家密集出臺(tái)系列產(chǎn)業(yè)政策支持造船業(yè)發(fā)展，船舶工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整步伐加快，綜合競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)逆勢(shì)提升，經(jīng)受住了各種困難和考驗(yàn)。”工信部裝備工業(yè)司司長(zhǎng)張相木表示，到2020年，我國(guó)要初步實(shí)現(xiàn)由造船大國(guó)向造船強(qiáng)國(guó)的轉(zhuǎn)變。
今年以來，我國(guó)船舶業(yè)面臨著更為嚴(yán)峻的市場(chǎng)考驗(yàn)。上半年，中國(guó)承接新船訂單1119萬載重噸，同比下降72.6%。“自國(guó)際金融危機(jī)以來，中國(guó)新船承接量的國(guó)際市場(chǎng)份額首次出現(xiàn)下降。”中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)金鵬說。
但中國(guó)骨干造船企業(yè)在逆境中盡顯優(yōu)勢(shì)，順利交船，并大力開發(fā)新船型，高端設(shè)計(jì)能力穩(wěn)步增強(qiáng)，搶占國(guó)際市場(chǎng)訂單，在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中占得先機(jī)。
目前世界造船業(yè)的主要力量仍將是中國(guó)、韓國(guó)和日本，而高端設(shè)計(jì)和技術(shù)創(chuàng)新無疑是未來競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵要素。張相木指出，“到2025年，我國(guó)自主研發(fā)設(shè)計(jì)、建造的主要海洋工程裝備、高技術(shù)船舶的國(guó)際市場(chǎng)份額要分別達(dá)到40%和50%，部分領(lǐng)域設(shè)計(jì)制造技術(shù)要達(dá)到國(guó)際領(lǐng)先。”。
張軍則對(duì)本報(bào)記者表示，智能化制造對(duì)我國(guó)船舶工業(yè)具有戰(zhàn)略意義，船舶工業(yè)要加強(qiáng)對(duì)智能制造技術(shù)的研究，加快推進(jìn)船舶建造智能化進(jìn)程。
轉(zhuǎn)型之機(jī)
“國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)目前面臨的情況有著多重原因，一方面航運(yùn)貨源正在減少，例如電子產(chǎn)品等高附加值貨物在運(yùn)輸方式上逐漸選擇空運(yùn)，但主要還是與當(dāng)前世界經(jīng)濟(jì)總體疲軟密切相關(guān)。”新加坡國(guó)立大學(xué)亞洲競(jìng)爭(zhēng)力研究所所長(zhǎng)陳企業(yè)認(rèn)為，由于制造業(yè)等上游產(chǎn)業(yè)增速放緩甚至負(fù)增長(zhǎng)，作為下游產(chǎn)業(yè)的航運(yùn)業(yè)自然遭受沖擊。
當(dāng)前，國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)正在經(jīng)歷一次調(diào)整，對(duì)航運(yùn)企業(yè)來說，或許正是轉(zhuǎn)型升級(jí)的一次機(jī)遇。面對(duì)世界經(jīng)濟(jì)增速放緩，各航運(yùn)企業(yè)一方面采取了減少航線等“節(jié)流”措施來應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)，另一方面不斷實(shí)現(xiàn)自身優(yōu)化，以求在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中分得蛋糕。
日前，由韓國(guó)現(xiàn)代商船、日本商船三井、日本郵船、德國(guó)郝博羅特、新加坡APL以及香港東方海外組成的G6聯(lián)盟宣布，將從9月起取消12個(gè)亞洲與歐洲之間的往返航次，這約占到該聯(lián)盟正常航運(yùn)量的1/6。8月初，由歐洲兩大航運(yùn)業(yè)巨頭馬士基和地中海航運(yùn)組成的2M聯(lián)盟也表示，將從航線中撤回6500個(gè)集裝箱，這些集裝箱占該聯(lián)盟航運(yùn)能力的10%。航運(yùn)企業(yè)試圖通過削減航線運(yùn)力、提前報(bào)廢船舶等方式縮減運(yùn)費(fèi)虧損。
另一部分航運(yùn)企業(yè)則著力重新構(gòu)建航運(yùn)價(jià)值鏈。新加坡自20世紀(jì)80年代，就大力推動(dòng)航運(yùn)服務(wù)業(yè)發(fā)展，吸引全球航運(yùn)公司在新加坡開展業(yè)務(wù)，維持新加坡的航運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)力。
“新加坡的考慮是從長(zhǎng)遠(yuǎn)角度出發(fā)的，實(shí)現(xiàn)對(duì)更大型船舶的經(jīng)營(yíng)，確保我們能夠提高生產(chǎn)效率。但同時(shí)我們的經(jīng)營(yíng)理念還要超越港口，考慮整個(gè)航運(yùn)業(yè)，從輔助服務(wù)到航運(yùn)經(jīng)紀(jì)與金融，必須建立起航運(yùn)的全方位價(jià)值鏈。”新加坡海事和港務(wù)管理局先局長(zhǎng)安德魯·譚表示。
陳企業(yè)則指出，新加坡通過提升貨物轉(zhuǎn)運(yùn)效率和通關(guān)速度、削減海運(yùn)客戶和航運(yùn)企業(yè)的成本、提高航運(yùn)和倉(cāng)儲(chǔ)的安全系數(shù)等舉措，推動(dòng)航運(yùn)和港口產(chǎn)業(yè)不斷優(yōu)化升級(jí)，鞏固了自身在國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)中的地位。
而在中國(guó)，伴隨著移動(dòng)互聯(lián)吹來的春風(fēng)，擁有悠久歷史的航運(yùn)業(yè)也順勢(shì)而為擁抱“互聯(lián)網(wǎng)+”，尋求新的發(fā)展契機(jī)。
今年4月，交通運(yùn)輸部提出“互聯(lián)網(wǎng)＋交通”的設(shè)想，將互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)與傳統(tǒng)交通運(yùn)輸業(yè)進(jìn)行有效滲透與融合，形成具有“線上資源合理分配，線下高效優(yōu)質(zhì)運(yùn)行”的新業(yè)態(tài)和新模式，加快推進(jìn)交通運(yùn)輸由傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)向現(xiàn)代服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)。
“‘互聯(lián)網(wǎng)+’的加號(hào)不僅表達(dá)的是一種全新的產(chǎn)業(yè)合作模式，同時(shí)意味著一種創(chuàng)新，一種打破既有市場(chǎng)利益格局的變革和重構(gòu)價(jià)值鏈的戰(zhàn)略思維。”張軍對(duì)記者指出，航運(yùn)作為現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的門類之一，與新興業(yè)態(tài)相互交融、促進(jìn)、支撐的趨勢(shì)十分顯著。“互聯(lián)網(wǎng)+”時(shí)代的到來，航運(yùn)業(yè)勢(shì)必要利用“互聯(lián)網(wǎng)+”實(shí)現(xiàn)自身的服務(wù)升級(jí)并尋求新的蛻變，從傳統(tǒng)的單一環(huán)節(jié)競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)向鏈與鏈（物流鏈）、網(wǎng)與網(wǎng)（生態(tài)網(wǎng)）的競(jìng)爭(zhēng)。