中國新能源產(chǎn)能真的是“過剩產(chǎn)能”嗎？中國新能源產(chǎn)業(yè)競爭力源自哪里？美國炮制中國新能源“產(chǎn)能過剩論”背后的真實動機是什么？針對這些輿論關切，新華社20日推出第五期“中國經(jīng)濟圓桌會”大型全媒體訪談節(jié)目，邀請權威部門官員、專家同臺共話，并連線多位海外業(yè)內(nèi)人士，多維度透視中國新能源“產(chǎn)能過剩論”背后的真相。
出口多就是產(chǎn)能過剩嗎？
近年來，中國新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展駛入“快車道”，帶動相關產(chǎn)品出口加速增長。去年，中國新能源汽車、鋰電池、光伏產(chǎn)品等“新三樣”產(chǎn)品出口額首破萬億元大關，增長近30%。
不少國際人士為中國推進綠色低碳轉型點贊，但美國卻給中國新能源產(chǎn)業(yè)貼上“產(chǎn)能過剩”的標簽，鼓噪散播“出口多就是產(chǎn)能過剩”的論調(diào)。
“產(chǎn)能過剩是指行業(yè)總的生產(chǎn)能力遠遠超出市場的需求。”國家發(fā)展改革委產(chǎn)業(yè)司副司長霍福鵬在接受“中國經(jīng)濟圓桌會”訪談時指出，在經(jīng)濟全球化背景下討論產(chǎn)能，應該從供求關系、全球市場、未來發(fā)展三個角度來綜合觀察。
從供求關系看，適當?shù)漠a(chǎn)大于需有利于市場競爭，有利于企業(yè)的優(yōu)勝劣汰，從而實現(xiàn)一個動態(tài)的平衡。
從全球市場看，將供需平衡限定在一個國家范圍內(nèi)，把各國出口優(yōu)勢產(chǎn)品等同于“產(chǎn)能過剩”，實質上是否定了比較優(yōu)勢的客觀性、國際分工的合理性、經(jīng)濟全球化的規(guī)律性。
從未來發(fā)展看，當前全球經(jīng)濟面臨綠色轉型，對于技術先進的綠色產(chǎn)能需求仍然較大。中國新能源汽車、風電、光伏等綠色產(chǎn)業(yè)的發(fā)展壯大，正是因應了全球綠色低碳轉型的需要。
參加“中國經(jīng)濟圓桌會”的官員和專家認為，出口多就是“產(chǎn)能過剩”這種觀點“完全站不住腳”。
“把中國新能源產(chǎn)品出口多等同于‘產(chǎn)能過剩’，既有悖常理與常識，與客觀事實也是嚴重不符的。”商務部政研室副主任丁維順說，一方面，國際貿(mào)易的產(chǎn)生與發(fā)展，是各國基于不同產(chǎn)業(yè)的比較優(yōu)勢進行國際分工合作；另一方面，供給和需求的問題要從全球來看，不能只看一國。
丁維順列舉了一組數(shù)據(jù)：美歐日等發(fā)達國家長期向世界大量出口一些產(chǎn)品，美國生產(chǎn)的芯片約80%用于出口，德國、日本生產(chǎn)的汽車分別有近80%、約50%用于出口，波音、空客生產(chǎn)的大量客機也是用于出口。就中國而言，2023年中國新能源汽車出口量占總產(chǎn)量的比例僅約12.7%。
瑞士主流媒體《新蘇黎世報》近日刊發(fā)評論文章說，“什么是產(chǎn)能過剩？西方向亞洲的出口屬于產(chǎn)能過剩嗎？假如一個國家只為自己的市場進行生產(chǎn)，那么貿(mào)易從何談起？”
中英商務業(yè)務發(fā)展資深顧問、英國商會前首席中國事務顧問吳克剛近日接受新華社記者采訪時也指出，國家之間的產(chǎn)能發(fā)展不平衡主要源于競爭力的地域性差異，將這種產(chǎn)能發(fā)展不平衡稱為“產(chǎn)能過剩”是一種誤導。
工業(yè)和信息化部運行監(jiān)測協(xié)調(diào)局副局長何海林指出：“當一個國家某一類產(chǎn)品的產(chǎn)能大于國內(nèi)需求，可以通過出口去滿足其他國家和地區(qū)的需求。反之，也可以通過進口來滿足國內(nèi)的需求。”
何海林認為，有海外輿論通過產(chǎn)能利用率這一指標斷定中國新能源“產(chǎn)能過剩”，這有失偏頗。目前，世界各國對于“產(chǎn)能過剩”并沒有統(tǒng)一公認的判斷標準或測算方法。衡量“產(chǎn)能過剩”，不能簡單地看產(chǎn)能利用率，應考慮行業(yè)的特性、市場的周期、產(chǎn)品的價格、企業(yè)的效益、發(fā)展的潛力等多種因素，以及國內(nèi)國外兩個市場，做系統(tǒng)性的綜合研判。
專家們表示，從全球市場來看供需關系，中國新能源產(chǎn)能不僅沒有過剩，反而還有較大提升空間。
中國宏觀經(jīng)濟研究院對外經(jīng)濟研究所研究員曲鳳杰說，從國內(nèi)看，2023年全國機動車保有量4.35億輛，其中新能源汽車和純電動汽車保有量僅為2041萬輛和1552萬輛，占比仍然較低。
據(jù)國際能源署研究，為實現(xiàn)碳中和目標，2030年全球新能源汽車銷量需要達到約4500萬輛，是2023年的3倍多；2030年全球動力電池需求量將達3500GWh，是2023年全球出貨量的4倍多，均遠超目前全球供給能力。
日本汽車問題專家、瑞穗銀行商務解決方案部主任研究員湯進日前接受新華社記者專訪時表示，追求綠色低碳是全世界的共識和潮流、電動汽車在全球的發(fā)展方興未艾，“并不存在所謂產(chǎn)能過剩”。
中國新能源產(chǎn)品競爭力是靠補貼嗎？
2024年第一季度，中國新能源汽車產(chǎn)銷同比分別增長28.2%和31.8%，太陽能電池產(chǎn)量增長20.1%，與光伏相關的多晶硅、單晶硅等產(chǎn)量增長50%以上，新能源產(chǎn)業(yè)延續(xù)良好發(fā)展勢頭。
但與此同時，一些美國政客和媒體宣稱中國新能源產(chǎn)品暢銷依靠的是國內(nèi)補貼，并渲染“中國產(chǎn)品出口威脅他國產(chǎn)業(yè)發(fā)展”的論調(diào)。
中國新能源產(chǎn)品優(yōu)勢是靠補貼嗎？競爭力從何而來？
國內(nèi)外受訪業(yè)內(nèi)人士認為，超前的產(chǎn)業(yè)布局、持續(xù)積累的技術品牌優(yōu)勢、完備的產(chǎn)業(yè)體系等，才是中國新能源產(chǎn)業(yè)得以迅速成長的根本原因。
“以新能源汽車為例，我國率先明確發(fā)展新能源汽車的國家戰(zhàn)略，接續(xù)制定面向2020年和2035年的產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，一系列舉措讓產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向更明確、步伐更堅定。”霍福鵬說，在這一過程中，依靠龐大的工業(yè)體系，中國快速形成了從整車制造到部件配套、材料供應等完備的產(chǎn)業(yè)鏈。目前，僅動力電池及其關鍵材料全球市場份額就超過60%。
超大規(guī)模市場激發(fā)了創(chuàng)新活力。從國產(chǎn)大算力芯片到驅動電機、輕量化材料，憑借產(chǎn)業(yè)各方持續(xù)的研發(fā)突破，中國新能源汽車具備領先的技術優(yōu)勢。
以電池這個關鍵部件為例，從液態(tài)鋰電池到半固態(tài)鋰電池，從充電一次續(xù)航1000公里的麒麟電池，到充電5分鐘續(xù)航400公里的800伏高壓碳化硅平臺，核心技術不斷突破。
“中國新能源產(chǎn)業(yè)的國際競爭優(yōu)勢是中國企業(yè)長期創(chuàng)新發(fā)展和艱苦打拼的結果，是在激烈的市場競爭中形成的。”丁維順說。
憑借多年培育形成的比較優(yōu)勢，中國新能源產(chǎn)品廣受海外市場青睞。通過提供優(yōu)質產(chǎn)品、促進需求升級、加快技術迭代，中國優(yōu)質產(chǎn)能也在不斷推動全球綠色低碳轉型，持續(xù)為構建穩(wěn)定高效的全球產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈提供有力支撐。
2023年，全球可再生能源新增裝機5.1億千瓦，中國的貢獻超過一半。中國風電、光伏產(chǎn)品已出口到全球200多個國家和地區(qū)，有效降低了全球清潔能源使用成本。
國際可再生能源署報告顯示，過去十年間，全球風電和光伏發(fā)電項目平均度電成本分別累計下降超過60%和80%，這其中很大一部分歸功于中國創(chuàng)新、中國制造、中國工程。
位于泰國春武里府的上汽正大有限公司泰國工廠，上汽MG品牌在泰國的首款純電動車在這里完成生產(chǎn)，走向市場。上汽正大有限公司總經(jīng)理趙峰說，企業(yè)在這里成立了東南亞地區(qū)研發(fā)和制造中心，今年準備生產(chǎn)12000輛電動汽車。
在泰國電動車協(xié)會副會長素羅·桑尼看來，中國汽車制造商在泰國設立工廠，組建合資企業(yè)，一方面帶來了競爭，讓泰國消費者有了更多選擇，另一方面也帶來先進技術，促進了就業(yè)，助力當?shù)仉妱榆嚠a(chǎn)業(yè)鏈的完善。
在開放中創(chuàng)新合作，中國技術、中國供應鏈，正為全球汽車產(chǎn)業(yè)轉型升級提供助力：
梅賽德斯-奔馳集團股份公司首席軟件官歐孟宇告訴記者，奔馳輔助駕駛功能中的自動泊車和后座信息娛樂系統(tǒng)均由中國團隊主導研發(fā)，面向全球市場；特斯拉上海超級工廠成為特斯拉在全球主要的出口中心，2023年在其全球產(chǎn)能中占比過半……
這是在中國（上海）自由貿(mào)易試驗區(qū)臨港新片區(qū)拍攝的特斯拉上海超級工廠（2023年9月26日攝，無人機照片）。新華社記者 劉穎 攝
“中國電動汽車出口將在全球范圍內(nèi)推動良性競爭、促進產(chǎn)業(yè)迭代和成本降低，改善整個行業(yè)發(fā)展形勢。”德國芯片制造商英飛凌監(jiān)事會主席、大眾汽車集團前首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯說。
炒作“產(chǎn)能過剩論”背后的動機是什么？
不久前舉行的2024（第十八屆）北京國際汽車展覽會熱鬧非凡，278個新能源車型競相亮相，零部件展區(qū)3天就吸引20多個國家和地區(qū)約4.9萬人次觀眾參觀，海外觀眾占比37.6%。
一邊是全球消費者對中國綠色技術興趣盎然，一邊是美國不斷炒作中國新能源“產(chǎn)能過剩”沖擊全球市場，甚至宣布將對自中國進口的電動汽車等產(chǎn)品加征關稅，真相究竟如何？
從歷史角度看，美國針對所謂中國“產(chǎn)能過剩”的抹黑話術已不是第一次出現(xiàn)。
專家指出，美國反復彈唱所謂中國“產(chǎn)能過剩”的老調(diào)，本質上是另一種形式的“中國沖擊論”“中國威脅論”，是將經(jīng)貿(mào)問題泛政治化、安全化、意識形態(tài)化的又一翻版。
“炒作中國新能源產(chǎn)能過剩是一個明顯的雙標行為。”曲鳳杰分析，美國此番“老調(diào)重彈”是針對中國的新敘事陷阱，一方面意在把中國鎖定在產(chǎn)業(yè)鏈低端，遏制中國新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展；另一方面為實施貿(mào)易保護主義找借口。
英國倫敦經(jīng)濟與商業(yè)政策署前署長羅思義指出，美國擔心在國際貿(mào)易中自己越來越多的產(chǎn)品無法保持價值鏈高端地位。這正道出了美方的意圖——遏制打壓中國新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展，為本國謀求更有利的競爭地位和市場優(yōu)勢。
相似的一幕也曾經(jīng)在日本上演。
日本經(jīng)濟學家田代秀敏告訴記者，上世紀70年代，美國就曾以“生產(chǎn)過剩”為由打壓日本纖維產(chǎn)業(yè)。隨著日本汽車、半導體等產(chǎn)業(yè)崛起，影響到美國的利益，相關企業(yè)也受到美國遏制，導致日本高科技產(chǎn)業(yè)發(fā)展受阻。“現(xiàn)在炒作所謂中國新能源‘產(chǎn)能過剩論’和當時日本的遭遇如出一轍。”
正如西班牙《起義報》網(wǎng)站近日發(fā)表的文章所說，這不過是基于地緣政治理由的經(jīng)濟保護主義。
一邊高舉綠色發(fā)展大旗，一邊又揮舞保護主義大棒。美國罔顧事實、包藏禍心，在更大范圍和更深程度上對全球經(jīng)濟、全球市場產(chǎn)生了負面影響。
2022年8月，美國頒布的《通脹削減法案》明確提出購買新能源汽車的相關補貼政策，并規(guī)定美國消費者購買的電動汽車若含有“受關注外國實體”生產(chǎn)的電池組件，就不能享受7500美元的清潔能源汽車稅收抵免。
丁維順指出，這種做法具有明顯的歧視性和排他性，違反了世貿(mào)組織基本原則，也違背了自由貿(mào)易理念，本質上是一種貿(mào)易保護主義。
“歷史和現(xiàn)實都已經(jīng)多次證明，各國之間削減壁壘、擴大開放，國際經(jīng)貿(mào)才能打通血脈、煥發(fā)生機。”丁維順說，反過來講，以鄰為壑、孤立封閉會影響全球經(jīng)濟健康發(fā)展。
霍福鵬認為，推行這種措施不僅不利于自身內(nèi)部產(chǎn)業(yè)問題的解決，而且會嚴重打亂全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的穩(wěn)定運行，也給全球新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展和經(jīng)濟綠色轉型帶來新的障礙。“搞貿(mào)易保護主義損人不利己，是沒有贏家的。”
綠色低碳轉型蘊藏著海量的需求，也是世界各國的共同機遇。
何海林建議，各國應充分發(fā)揮各自比較優(yōu)勢，加強政策的協(xié)調(diào)和標準的統(tǒng)一，協(xié)同推進技術創(chuàng)新和成果共享，營造公平競爭和貿(mào)易的國際環(huán)境，共同維護產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈的穩(wěn)定暢通。加強能力建設和人才培養(yǎng)，在開放合作中共同推動全球新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
“全球范圍內(nèi)新能源產(chǎn)能不是過剩，而是短缺；中國新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展對世界不是威脅，而是貢獻；全球新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展不要封閉設限，而要開放合作，才能行穩(wěn)致遠。”丁維順的話，道出參加“中國經(jīng)濟圓桌會”官員和專家以及全世界有識之士的共同心聲。