一、鋼鐵物流發(fā)展現(xiàn)狀

我國鋼鐵行業(yè)布局整體上呈現(xiàn)“北重南輕”、“東多西少”的特點(diǎn)，導(dǎo)致原料和產(chǎn)品長距離運(yùn)輸。東北、環(huán)渤海鋼鐵產(chǎn)能過度集中，由于南北供需錯(cuò)配，大量鋼材北材南運(yùn)。此外，由于行業(yè)對進(jìn)口礦石依賴嚴(yán)重原因，鐵礦原料需要從沿海地區(qū)長距離運(yùn)送至眾多內(nèi)陸企業(yè)，這些都造成大量物料的長距離運(yùn)輸。

我國鋼鐵物流量巨大。一個(gè)全流程的鋼廠，物資進(jìn)、出廠量之和是粗鋼產(chǎn)量的4~5倍，鋼廠內(nèi)部物流量是粗鋼產(chǎn)量的6~8倍。一個(gè)1000萬噸的鋼鐵企業(yè)，每年內(nèi)外部物流總量超過1億噸。

鋼鐵物流運(yùn)輸方式多樣。由于鋼鐵行業(yè)生產(chǎn)工序多、供應(yīng)鏈長，需要各類原輔料達(dá)到幾十余種，運(yùn)輸過程幾乎涵蓋了水路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸?shù)热楷F(xiàn)代化運(yùn)輸方式。

鋼鐵物流承擔(dān)著行業(yè)保供應(yīng)的重要任務(wù)，是行業(yè)的生命線，多年來對于行業(yè)生產(chǎn)順行起到了非常重要的作用。不過，由于種種原因，鋼鐵物流在運(yùn)輸結(jié)構(gòu)和運(yùn)行管理方面還存在一定不足。

二、鋼鐵物流發(fā)展與《意見》要求的差距

（一）運(yùn)輸結(jié)構(gòu)仍需優(yōu)化

1. 公路運(yùn)輸碳排放量大、占比高

公路運(yùn)輸具有機(jī)動(dòng)靈活、適應(yīng)性強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn)，是鋼鐵企業(yè)物流組織不可或缺的重要運(yùn)輸方式。但是，傳統(tǒng)公路運(yùn)輸運(yùn)量小、能耗大、污染高，不利于實(shí)現(xiàn)低碳發(fā)展目標(biāo)。根據(jù)交通行業(yè)統(tǒng)計(jì)口徑，目前交通運(yùn)輸排放占我國碳排放總量約10.4%，公路運(yùn)輸占全國交通運(yùn)輸碳排放總量85%以上，是交通運(yùn)輸碳排放絕對的主體和減排重點(diǎn)。

公路運(yùn)輸是鋼鐵物流最主要的運(yùn)輸方式，尤其是不具備水運(yùn)優(yōu)勢的地區(qū)運(yùn)輸占比較高。據(jù)初步統(tǒng)計(jì)，目前京津冀及周邊地區(qū)公路運(yùn)輸占比約為74%。另外，相對更加內(nèi)陸的地區(qū)如汾渭平原地區(qū)公路運(yùn)輸占比約70%。整體上，全國鋼鐵行業(yè)外部物流運(yùn)輸中公路運(yùn)輸占比約60%，占比較高。

2. 鐵路貨運(yùn)量增加，但“公轉(zhuǎn)鐵”仍需提速

鐵路是綠色運(yùn)輸方式，提高鐵路貨運(yùn)占比是綜合交通運(yùn)輸領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)綠色低碳發(fā)展的有效路徑。2020年鐵路占全社會(huì)貨運(yùn)量的比重由2016年的7.7%提高到9.9%，為打贏污染防治攻堅(jiān)戰(zhàn)尤其是藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)作出了應(yīng)有貢獻(xiàn)。電氣化鐵路踐行《意見》中發(fā)展清潔能源交通方式的要求。截至2020年底，國家鐵路電氣化率達(dá)到74.9%，電力機(jī)車牽引工作量達(dá)到90.5%，節(jié)能環(huán)保優(yōu)勢明顯。“十三五”期間，鐵路貨運(yùn)量同比增運(yùn)2.27億噸，與公路完成同等運(yùn)量相比，相當(dāng)于減少二氧化碳排放約2000萬噸。

根據(jù)國家鐵路集團(tuán)數(shù)據(jù)，2020年全國鐵路貨運(yùn)量較2017年增加6.6億噸，與《推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動(dòng)計(jì)劃（2018－2020年）》既定目標(biāo)“全國鐵路貨運(yùn)量增加11億噸”還有一定距離。尤其是河北、山東、山西等鋼鐵產(chǎn)能集中地區(qū)“公轉(zhuǎn)鐵”進(jìn)展緩慢。因此，“公轉(zhuǎn)鐵”今后仍然需要大力推進(jìn)。

（二）鋼鐵物流發(fā)展相對粗放

1. 管理和信息化水平低

鋼鐵企業(yè)物流管理職能大多分散在采購、生產(chǎn)、銷售等各部門，缺少單獨(dú)的物流管理部門對物流活動(dòng)進(jìn)行系統(tǒng)規(guī)劃和統(tǒng)一運(yùn)作管理。物流管理活動(dòng)的人為分割，不利于物流作業(yè)和物流信息的傳遞，物流作業(yè)協(xié)調(diào)難度大、決策與運(yùn)作脫節(jié)，致使企業(yè)物流運(yùn)作效率低。同其他行業(yè)物流相比較，鋼鐵物流運(yùn)輸作業(yè)相對粗放，加上鋼鐵物流本身體量大、不易進(jìn)行貨物匹配等原因，導(dǎo)致物料運(yùn)輸重去輕回、大量物流作業(yè)等待的情況比較突出。

鋼鐵物流信息化起步較晚，與鋼鐵企業(yè)整體信息化程度相比滯后。雖然建設(shè)了相關(guān)的物流信息化模塊，但是不系統(tǒng)、不到位，成為鋼鐵企業(yè)信息化的短板。部分模塊流于形式，操作復(fù)雜、仍需要大量的人為參與的情況比較普遍。

2. 老舊車船超期服役情況普遍

和其它行業(yè)物流相比，鋼鐵物流基礎(chǔ)設(shè)施比較落后。例如仍然采用非機(jī)械化料場、超期服役的運(yùn)輸設(shè)備、裝卸過程中過多人工干預(yù)等現(xiàn)象在行業(yè)中普遍現(xiàn)象。老舊設(shè)施的使用，一方面影響裝卸和運(yùn)輸效率，另一方面增加了碳排放。

三、措施建議

（一）加快推進(jìn)“公轉(zhuǎn)鐵”降低物流成本

建議結(jié)合國家全面推進(jìn)雙碳工作的契機(jī)，相關(guān)部門加快推進(jìn)鋼鐵行業(yè)鐵路專用線建設(shè)工作。

首先，缺少鐵路專用線的地區(qū)要進(jìn)一步加大推進(jìn)鐵路專用線建設(shè)力度，如汾渭平原地區(qū)屬于鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)半徑范圍，“公轉(zhuǎn)鐵”項(xiàng)目建設(shè)需要加快推進(jìn)。其次，針對目前沒有開通鐵路專用線的鋼鐵企業(yè)，推出“鐵路+敞頂箱汽運(yùn)”的多聯(lián)式運(yùn)輸模式進(jìn)行過渡。最后，運(yùn)費(fèi)要經(jīng)濟(jì)合理，一方面相關(guān)鐵路局需要不斷提升運(yùn)力來滿足區(qū)域內(nèi)鋼鐵企業(yè)生產(chǎn)運(yùn)輸需求，促進(jìn)量價(jià)互保；另一方面建議借鑒海外礦山項(xiàng)目用戶參股模式進(jìn)行混改，吸納鋼鐵企業(yè)入股，并提供價(jià)格優(yōu)惠政策，降低企業(yè)的物流成本。

（二）大力發(fā)揮水運(yùn)優(yōu)勢

水路運(yùn)輸具有運(yùn)送量大、能源消耗小、碳排放量低的特點(diǎn)，符合低碳環(huán)保理念的發(fā)展要求。水路運(yùn)輸單位周轉(zhuǎn)量碳排放強(qiáng)度是公路的1/8~1/4，推動(dòng)貨物運(yùn)輸“公轉(zhuǎn)水”能夠有效地降低運(yùn)輸過程中的碳排放。

水路運(yùn)輸單位收入和單位運(yùn)輸量的碳排放強(qiáng)度都相對其他運(yùn)輸方式較低，在低碳環(huán)保的發(fā)展理念下具有明顯優(yōu)勢。配套出臺(tái)碳稅政策，不但可以為交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施和公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)引入資金渠道，還可以通過價(jià)格因素進(jìn)一步推動(dòng)交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的調(diào)整。

電氣化與使用柴油相比，二氧化碳能夠減排20%至25%。建議出臺(tái)相關(guān)激勵(lì)引導(dǎo)政策，逐步提高船舶電氣化率。此外，推動(dòng)港口應(yīng)用氫能或電氣化設(shè)備等清潔能源，可以實(shí)現(xiàn)港口設(shè)備作業(yè)過程中的“零排放”。

（三）淘汰落后車船、推廣節(jié)能低碳型交通工具

為滿足《意見》提出的推廣節(jié)能低碳型交通工具要求，鋼鐵企業(yè)要制定貨運(yùn)車輛升級改造計(jì)劃淘汰落后車船，確定以新能源汽車替代傳統(tǒng)燃油、燃?xì)廛囕v的時(shí)間表，構(gòu)建綠色低碳物流體系。

新能源汽車主要包含電動(dòng)重卡和氫能重卡。電動(dòng)重卡以電能為動(dòng)力，不消耗燃油，隨著我國綠電比例的提高，電動(dòng)重卡將以綠電為動(dòng)力，從而實(shí)現(xiàn)碳排放的有效消減；氫能重卡以氫氣為動(dòng)力，通過綠電制綠氫，氫能重卡將以綠氫為動(dòng)力，從而實(shí)現(xiàn)碳排放的有效消減。

（四）沿江、沿海項(xiàng)目要加強(qiáng)最后一公里運(yùn)輸配套建設(shè)

對于具備區(qū)位優(yōu)勢的沿江、沿海項(xiàng)目，要加強(qiáng)最后一公里運(yùn)輸配套建設(shè)。尤其是注意外部接入條件，區(qū)位優(yōu)勢并不等于物流優(yōu)勢，很多沿海鋼鐵項(xiàng)目既沒有泊位，也沒有皮帶接入廠區(qū)，依靠汽車短途倒運(yùn)同樣會(huì)造成后續(xù)生產(chǎn)成本的上升以及大量運(yùn)輸車輛尾氣排放。相關(guān)項(xiàng)目前期要加強(qiáng)論證，提前規(guī)劃，建設(shè)碼頭泊位、鐵路專用線、皮帶等清潔運(yùn)輸方式進(jìn)行接駁，降低物流費(fèi)用，同時(shí)減少碳排放。

（五）企業(yè)要做好物流優(yōu)化工作

為滿足《意見》提出的優(yōu)化交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，大力發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，提高鐵路、水路在綜合運(yùn)輸中的承運(yùn)比重，持續(xù)降低運(yùn)輸能耗和二氧化碳排放強(qiáng)度要求，鋼鐵企業(yè)要根據(jù)企業(yè)區(qū)位、原燃輔料采購區(qū)域、產(chǎn)品銷售區(qū)域、廠區(qū)總圖布局及生產(chǎn)工藝的特點(diǎn)，對涵蓋采購物流、生產(chǎn)物流、銷售物流的鋼鐵全供應(yīng)鏈物流編制物流系統(tǒng)專項(xiàng)規(guī)劃方案。對于廠外物流，編制宜鐵則鐵、宜水則水等多式聯(lián)運(yùn)方案；對于廠內(nèi)物流，要不斷優(yōu)化，盡量采用皮帶、管道、輥道、軌道等清潔運(yùn)輸方式。

此外，針對物流管理職能分散問題，企業(yè)要通過優(yōu)化組織機(jī)構(gòu)，加強(qiáng)對物流活動(dòng)的統(tǒng)一管理，提升物流效率；針對信息化滯后問題，企業(yè)要加強(qiáng)物流信息化和智能化建設(shè)，不斷完善相關(guān)功能模塊，打造智慧物流系統(tǒng)。

（六）物流短板嚴(yán)重影響生存的企業(yè)要做好轉(zhuǎn)型升級

鋼鐵行業(yè)屬于資源密集型產(chǎn)業(yè)，物流費(fèi)用是除原燃料采購費(fèi)用之外的第二大支出。對于既遠(yuǎn)離原料資源，又不靠近用戶市場的“兩頭在外”鋼鐵項(xiàng)目，物流成本過高嚴(yán)重影響競爭力并制約企業(yè)生存的，應(yīng)適時(shí)考慮搬遷或就地轉(zhuǎn)型升級，調(diào)整原有生產(chǎn)模式。