總建筑面積超140萬平方米，包括旅客航站樓(核心區(qū)及5條指廊)、綜合交通中心(停車樓及綜合服務樓)工程及地下軌道等；

    北京城建負責建設的60萬平方米，是航站樓最核心部分，中心區(qū)有國內最大的單塊混凝土樓板，可將鳥巢置于其上，相當于25個標準足球場；

    航站樓核心區(qū)由8組C形柱來支撐4.2萬噸重的屋頂；

    主航站樓混凝土澆筑量達105萬立方米，平均每個月的澆筑量相當于建25座18層高樓。

    航站樓引入了高鐵軌道，核心區(qū)1152個減隔震支座消解震動影響；

    航站樓核心區(qū)鋼結構網架曲面有6萬多根鋼架，12000多個連接球；

    航站樓核心區(qū)屋頂面積達18萬平方米；

    整個航站樓屋頂有1個中央天窗、6個條形天窗、8個氣泡窗及貫穿指廊中部的采光帶。

    天安門中軸線正南46公里，剛剛定名的北京大興國際機場(下稱新機場)每天都在生長。

    “新機場可以說是京津冀一體化的示范項目。”中國民航機場建設集團公司規(guī)劃設計總院總規(guī)劃師牧彤如此向《每日經濟新聞》記者評價。

    由于遭遇臨檢，這趟既定的新機場探訪比原計劃推遲了兩個小時。盡管已經提前做了功課，對于新機場的大數據和外觀有所知曉，但當車駛過層層安檢，穿過條條跑道，駛入60萬平方米的主航站樓核心區(qū)項目工地現場，身臨科幻大片般的鋼鐵森林，仍是滿滿無以言表的震撼。

    作為目前世界上最大的單體航站樓，新機場航站樓綜合體由北京城建、北京建工和中建八局分別建設，其中北京城建負責面積超60萬平方米，最核心，也最復雜。中心區(qū)有國內最大的單塊混凝土樓板，可將鳥巢置于其上，相當于25個標準足球場。

    作為“鳳凰”落地的主操盤方，北京城建新機場建設副總指揮兼航站樓核心區(qū)項目經理李建華已經經歷了“特別艱難”的1100余天。就在主航站樓核心區(qū)項目施工現場，伴著轟隆的機鳴和有序的敲打，《每日經濟新聞》記者完成了對李建華的采訪。從透明的大窗戶望去，是一位在由6萬多根鋼架構成的屋頂異形曲面上施工的建設者。

    據李建華介紹，到現在為止，每個施工節(jié)點均提前或按時完成，沒有出現延誤。按照原計劃，今年年底將實現單系統(tǒng)調試，現在完成了約80%。目前正在大范圍進行機電設備安裝、供電供暖準備工作、大面積精裝修施工(包括屋頂氣泡天窗外裝)，10月底設備送電以后就會開始單系統(tǒng)調試。

每經記者 陳夢妤 攝

這是一個18萬平方米的毫米級工程

“特別艱難，每一天都是新挑戰(zhàn)。”

    走入新機場航站樓二層，可以看見8根形似“靈芝”的C型柱。頂部直接與氣泡天窗相接，將航站樓的屋面結構與承重結構一體化，簡化了建筑結構。正午過后，陽光斜穿過C型柱上的天窗，抵達航站樓正東的玻璃幕墻。而C型柱托起的鋼結構投影，像極了一座倒立在空中的“鳥巢”。

    主航站樓屋頂鋼結構采用空間網架結構體系，鋼網架面積達18萬平方米、最大跨度達180米，起伏高差約30米，重量達5萬多噸，已經超過鳥巢。鋼構件主要采用圓鋼管和焊接球，部分受力較大部位采用鑄鋼球節(jié)點，屋蓋網架圓鋼管共有63450根，屋蓋網架球節(jié)點12300個。鋼管總長度將近500公里，可以環(huán)繞北京五環(huán)路5圈。

    這一龐然大物僅以8根C型柱為主要支撐，而C型柱形成的空間甚至能放下整個水立方。

    對于這段不斷攻破世界級難題的鋼結構施工期，李建華深有感觸：“10年前我們做過差不多體量的首都機場T3航站樓，但其結構變化沒有新機場這么大。從第一標段開始，我們一直在挑戰(zhàn)難點和高度，一直在應對新的挑戰(zhàn)。”

    “由于屋頂鋼結構覆蓋面積大、造型復雜，原位散裝、分塊吊裝、滑移、提升等每種鋼結構施工方法都有很多施工難點，目前尚無單一的安裝方法具有先天契合性。”

    項目部進行了無數次內部方案討論，并用BIM技術進行模擬，最終確定了“分區(qū)施工，分區(qū)卸載，總體合龍”原則。根據中央天窗和條形天窗，整個屋面被分割成6個區(qū)，對不同分區(qū)、部位采用原位拼裝、分塊提升、累計提升等多種方法，共計進行26次單元分塊提升、13次單元原位拼裝、31次小合攏、7次卸載、1次大合攏。

    為了保證屋蓋桁架測量與安裝精度，李建華搬來了“外援”。隨著計算機控制液壓同步提升技術、數字三維仿真模擬技術、測量機器人、三維掃描檢測、三維空間坐標測量、超聲波無損檢測的引入，僅用80天時間，新機場主航站樓鋼結構便成功封頂，19萬余米焊縫長度的現場焊縫探傷一次合格率達100%。

    “施工精度達到了毫米級，誤差控制在2毫米以內。”李建華說。

10個月鋼筋綁扎量可建兩艘遼寧艦

    作為世界首個高鐵下穿航站樓的機場，航站樓核心區(qū)地下二層為軌道區(qū)，共有5條軌道線16座站臺，且部分高鐵車輛以時速300千米/小時過站不停車。但是，這同時也引進了另一個難題——如何減少震動？

據李建華介紹，項目部設置了1152套大直徑隔震支座，形成隔震層，可將抗震設防烈度降低1度。“減隔震支座形成了一個隔震層，能吸收震動。以前在昆明機場用過，但用量沒有這么大。”

“混凝土結構施工期，10個月所綁扎的鋼筋量差不多可以建造兩艘遼寧艦。”

《每日經濟新聞》記者了解到，航站樓核心區(qū)混凝土結構東西向513米，南北向411米，平面超長超寬，材料的水平及垂直運輸困難極大。盡管現場布置了27臺塔吊，但中間部分塔吊沒有喂料口，按照常規(guī)方法材料需要3次接力倒運，效率非常低；且工程量龐大，僅主體結構鋼筋就達到24萬噸，常規(guī)依靠塔吊倒運的方法無法滿足施工進度需求。

據李建華介紹，項目技術團隊利用設計圖紙既有的結構后澆帶空間，設置總長度1100米的兩座鋼棧橋，作為水平運輸通道，將中心區(qū)與兩側場地聯通；自主研發(fā)了無線遙控大噸位運輸車，利用軌道在棧橋上滑行，在工地上跑起了“小火車”。兩座棧橋串聯起18臺塔吊，解決了中間部分塔吊的喂料問題，與常規(guī)塔吊倒運相比，提高工效3～4倍。

“BIM在這個項目上得到了非常有效的應用，比如，直接應用BIM完成機電三維深化設計工作。”李建華說。

《每日經濟新聞》記者獲悉，航站樓核心區(qū)項目的機電安裝工程有100多個專業(yè)系統(tǒng)，并涉及世界范圍內體量最大、技術最復雜的機電抗震技術。“20多人的科研創(chuàng)新技術團隊完成了30萬平方米的地下室和首層管線深化設計，出具和提交了近千張三維綜合圖、施工詳圖、土建協(xié)調圖、二次結構預留預埋圖等，為實現機電工程虛擬安裝和工廠預制化加工創(chuàng)造了條件。”

“是有很多世界之最的說法，但從我們的角度看，這個不好說。”在李建華眼中，這只是階段性成果，下一個目標，任重而道遠。

“一市兩場”啟幕京津冀世界級機場群

    明年6月30日竣工后，新機場將成為世界最大航空港，超越阿聯酋迪拜迪世界中心和土耳其伊斯坦布爾第三國際機場。另一方面，新機場投運后，中國第一個世界級機場群——京津冀世界級機場群也將正式拉開帷幕。

    對于新機場的選址規(guī)劃和遠期發(fā)展，牧彤向《每日經濟新聞》記者娓娓道來。

    在北京奧運會召開的2008年，首都機場東擴工程竣工投運，新機場的選址也評審確定。10年間，全國機場旅客量的年均增速超過10%，北京市場規(guī)模在京津冀占主導地位，但首都機場受制于客觀條件，新增航班時刻供需失衡，抑制了運量增長，不利于打造樞紐，也難以滿足市場多元化和區(qū)域一體化的要求。

    新機場建設首先是解決量的問題，為北京乃至京津冀提供航空市場的增長空間。新機場本期建設4條跑道、滿足7200萬人次的旅客量，遠期規(guī)劃7條跑道、旅客量將超越1億人次。展望到2035年，北京“一市兩場”將具備保障2億～2.5億人次的規(guī)劃能力。

    “伴隨著出境游、留學等熱潮，國際化是大勢所趨，北京作為首都，必然肩負著代表國家參與國際航空樞紐競爭的責任。首都機場和新機場定位‘雙樞紐’，政府之手在轉場過渡期加以引導，促使機場、基地航空公司、周邊基層政府合作共贏，通過市場競爭推動‘一市兩場’的協(xié)同發(fā)展。”牧彤說。

    新機場充分利用區(qū)位優(yōu)勢，通過統(tǒng)一規(guī)劃的城際鐵路、城市軌道、高速公路，服務北京、天津、雄安、廊坊，并輻射京津冀其他城市乃至華北地區(qū)。穿過新機場航站樓的城際鐵路聯絡線，將連接廊坊、亦莊、通州、首都機場，機場“雙樞紐”與北京鐵路樞紐實現緊密的互聯互通。

    “第二機場的功能定位和市場培育在世界范圍內都是個難題，通過前瞻性的規(guī)劃建設、打造以機場為中心的綜合交通體系，新機場將迎接市場的檢驗，有望成長為兼具國際樞紐、低成本航空等多樣化服務的京津冀區(qū)域中心機場。”

    “新機場可以說是京津冀一體化的示范項目，隨著雄安新區(qū)、北京城市副中心規(guī)劃的落地，新機場將面臨更好的發(fā)展機遇。”牧彤如是表態(tài)。

    “可能看起來并沒什么，但施工真的非常艱難，大家一直都在一線超額工作。這座鋼鐵森林，真的是偉大時代的偉大工程。”采訪最后，李建華起身望向穹頂的建設者，感慨萬分。

    距離2019年9月30日首航倒計時一周年，打破行政壁壘和傳統(tǒng)思維模式的北京新機場和臨空經濟區(qū)，將帶給我們現在仍無法預見的驚喜。