我國第三代汽車鋼研發(fā)和應(yīng)用現(xiàn)狀如何？有什么新進(jìn)展？9月17日，《中國冶金報(bào)》記者采訪了國家973項(xiàng)目“高性能鋼的組織調(diào)控理論和技術(shù)基礎(chǔ)研究”首席科學(xué)家、我國第三代汽車鋼的研發(fā)團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)人、鋼鐵研究總院副院長董翰。他表示，要創(chuàng)新推廣應(yīng)用的體制和機(jī)制，更快地推廣應(yīng)用第三代汽車鋼。

3條研發(fā)路線均已實(shí)現(xiàn)工業(yè)化

什么叫第三代汽車鋼？董翰解釋道：“我們用強(qiáng)塑積（鋼材抗拉強(qiáng)度與延伸率兩個性能指標(biāo)相乘）等于大于30GPa%來定義第三代汽車鋼，目前國際上也都接受了這個定義。”與第一代汽車鋼相比，這種鋼的強(qiáng)塑積翻番，表現(xiàn)出更好的塑性；合金鋼含量不到第二代汽車鋼的1/3。它用在汽車上可更輕、更強(qiáng)且更不易斷裂。

董翰說，從國際上看，第三代汽車鋼的研發(fā)已經(jīng)成為當(dāng)前鋼鐵學(xué)術(shù)界的研究熱點(diǎn)。如在剛剛結(jié)束的德國高錳鋼國際學(xué)術(shù)會議上，提交的125篇論文中，約有1/5是關(guān)于中錳鋼的，而中錳鋼正是第三代汽車鋼的3條研發(fā)路線之一。

董翰表示，從國內(nèi)看，科技部設(shè)立973第三代汽車鋼課題后，我國第三代汽車鋼的3條研發(fā)路線都研發(fā)成功并實(shí)現(xiàn)了工業(yè)化試制。

第一條是中錳鋼路線。第三代汽車鋼的概念是美國科學(xué)家于2007年提出的，鋼鐵研究總院于2009年首先在實(shí)驗(yàn)室研究出具有高強(qiáng)度、高塑性的第三代汽車鋼。2010年，在國家973項(xiàng)目的支持下，鋼鐵研究總院與太鋼在多輪實(shí)驗(yàn)室試驗(yàn)的基礎(chǔ)上開始冶煉工作，用1個月左右完成了包括冶煉、連鑄、熱連軋、冷連軋、退火和檢驗(yàn)等一系列工作，成功地在先進(jìn)工業(yè)生產(chǎn)流程上開發(fā)出第三代汽車鋼熱軋板卷和冷軋板。這一成果目前已經(jīng)申報(bào)了多項(xiàng)國家發(fā)明專利。這一成果將開始改變我國長期以來跟蹤學(xué)習(xí)國外汽車鋼技術(shù)的局面，開創(chuàng)了汽車鋼技術(shù)創(chuàng)新的新局面。

目前，美國、日本、韓國、德國、法國等國家也都在對中錳鋼展開研究。

第二條是Q&P路線。Q&P原是美國的路線，我國上海交大、清華、鋼鐵研究總院等單位均組織團(tuán)隊(duì)對其作了機(jī)理研究，并在寶鋼實(shí)現(xiàn)了工業(yè)化批量生產(chǎn)。

第三條路線是上海大學(xué)的李麟教授研究的TRIP+TWIP路線，與鞍鋼合作實(shí)現(xiàn)了工業(yè)化試制。

已在部分零件上實(shí)現(xiàn)應(yīng)用

對于汽車行業(yè)最為關(guān)注的輕量化指標(biāo)，董翰表示，由于每個汽車零件都有不同的技術(shù)要求、設(shè)計(jì)要求、加工要求，盡管從疲勞、斷裂、拉伸、沖壓等性能試驗(yàn)結(jié)果看，第三代汽車鋼由于強(qiáng)塑積翻番，理論上可顯著減輕車重，但具體到每個零件，還要進(jìn)行大量檢測、對比試驗(yàn)，才能得出最準(zhǔn)確的減重效果數(shù)據(jù)。如果一定要個量化減重效果指標(biāo)，我們只能舉某個零件的例子。如卡車后橫梁，若采用第三代汽車鋼制造，鋼板厚度由6mm減到5mm是可行的，大約能減重17%。

理論上講，第三代汽車鋼的用途很廣泛，如卡車上用的熱軋板沖壓件、轎車上的白車身用鋼等都可采用第三代汽車鋼制造。如太鋼生產(chǎn)的第三代汽車鋼的熱軋板已在一汽公司生產(chǎn)的卡車的后橫梁上批量試用。寶鋼、鞍鋼的第三代汽車鋼也在與汽車企業(yè)合作應(yīng)用上取得了一定進(jìn)展。

董翰認(rèn)為，未來要更快地推廣第三代汽車鋼的應(yīng)用。他呼吁鋼鐵企業(yè)、汽車企業(yè)、研究院所以資本為紐帶，共同建立一個具備新體制和新機(jī)制的研發(fā)應(yīng)用一體化的平臺，采用混合所有制，單位和個人共享研發(fā)和推廣應(yīng)用成果。同時，他也呼吁社會資本加盟，共同推廣第三代汽車鋼。