趙軍凱

(河鋼集團邯鋼公司，河北 邯鄲 056015)

摘要：針對 2018 年大修后，河鋼邯鋼煉鐵廠 435 m ² 燒結(jié)機臺車存在向南跑偏的問題，通過星輪、齒板、軌道及臺車進行檢查，發(fā)現(xiàn)跑偏主要原因是中部軌道和密封滑道水平標高超出技術(shù)標準，以及臺車輪裝配不符合規(guī)范。通過在中部軌道座和密封滑道底部增加墊片組，調(diào)整兩者水平標高及限偏差在 ±1 mm內(nèi)，并對存在問題的臺車進行檢查處理、調(diào)整軸承游隙、加注潤滑油脂，燒結(jié)機跑偏問題得到解決，啃軌現(xiàn)象得到控制，軸承消耗降至 6 套/月，生產(chǎn)恢復(fù)了正常。

關(guān)鍵詞：燒結(jié)機;跑偏;調(diào)整;軌道;滑道

0 引言

燒結(jié)機跑偏是指臺車體在水平軌道行駛過程中，臺車寬度方向的中心線與燒結(jié)機縱向中心線存在偏移，此時臺車兩側(cè)的輪緣與軌道間隙不一致，其一側(cè)輪緣與軌道有一定間隙，另一側(cè)間隙較小或無間隙。燒結(jié)機跑偏通常會伴隨出現(xiàn)臺車輪緣與燒結(jié)機軌道的非正常接觸，輪緣擦著軌道行駛，輪緣磨損嚴重，即“啃道”現(xiàn)象，此時車輪由于異常受力易導(dǎo)致軸承損壞或竄軸等。燒結(jié)機跑偏應(yīng)及時處理，否則會出現(xiàn)惡性循環(huán)，輕者造成臺車掉轱轆，重者造成臺車掉道事故，燒結(jié)機停車，影響生產(chǎn)。

河鋼邯鋼1# 435 m² 燒結(jié)機自2018 年一季度完成大修，熱負荷試車以來，陸續(xù)出現(xiàn)臺車向同一方向(南側(cè))跑偏現(xiàn)象。試車初期可看到軌道兩側(cè)平臺上鋪著一層鐵屑，車輪凸緣因磨損而變得锃亮。

4 月份正式生產(chǎn)后，臺車開始頻繁掉輪，僅 4、5 月份，因燒結(jié)機跑偏造成的臺車掉輪次數(shù)就多達 38次、更換軸承 100 余套、更換磨損輪軸 40 余支；臺車車輪與頭、尾彎道發(fā)生擠壓造成的彎軌非正常磨損量達20 ～30 mm，水平軌軌道磨損達10 ～25 mm；跑偏造成運行負荷增大，運行電流超 40 A，甚至超過警戒值 50 A，為設(shè)計正常值(20 ～36 A)的 1．5 倍左右，導(dǎo)致生產(chǎn)中斷，燒結(jié)礦產(chǎn)量和質(zhì)量波動較大。經(jīng)過一系列測量、分析、核實后，找出了燒結(jié)機跑偏的原因，通過重點整治，最終解決了跑偏問題，糾偏效果顯著。

1 跑偏原因分析

燒結(jié)機跑偏原因往往是綜合性的，大多集中在星輪、齒板、彎軌、水平軌道和密封滑道等處^［1］。這時應(yīng)重點檢查:機頭星輪軸線水平度和星輪中心線是否與燒結(jié)機縱向中心線相重合、星輪兩齒板是否同步；機頭、機尾兩側(cè)彎軌是否相互平行，其對稱中心線是否與燒結(jié)機縱向中心線重合;兩側(cè)水平軌道及密封滑道是否水平，中心距有無明顯偏差；臺車體與臺車車輪裝配是否合理，臺車運行阻力有無明顯差異，全方面分析燒結(jié)機跑偏可能存在的原因。

1．1 星輪基準檢查

在燒結(jié)機運行過程中，頭部星輪是固定端和驅(qū)動端，尾部星輪是游動端和從動端，因此頭部星輪在安裝階段的找正工作非常重要。頭部星輪中心線與燒結(jié)機縱向中心線有夾角會導(dǎo)致頭輪兩側(cè)齒板與臺車輪不能同時接觸，此時頭部星輪的主軸線與燒結(jié)機縱向中心線垂直度偏差較大，臺車出頭輪后會在上部軌道發(fā)生偏移，由于臺車受力不均，導(dǎo)致燒結(jié)機跑偏。同樣，若尾部星輪的主軸線與燒結(jié)機縱向中心線垂直度偏差較大，臺車進入尾輪時，會與齒冠發(fā)生啃切，導(dǎo)致臺車跑偏，彎軌受損。另外，當星輪軸承座螺栓松動時，星輪因發(fā)生位移，會直接造成臺車的跑偏。本著不輕易改動星輪中心線，以防失去燒結(jié)機橫向中心線檢查基準的原則，本次檢修僅對星輪基準進行了全面細致地檢查，檢查標準如下：

(1)頭、尾星輪軸向中心線與燒結(jié)機縱向中心線基本重合，誤差≤1 mm；

(2)頭、尾星輪軸向等分線與燒結(jié)機橫向中心線重合，誤差≤0． 5 mm；

(3)頭、尾星輪軸承座標高誤差 ±0． 5 mm，軸的水平度誤差為 0． 05 mm；

(4)軸承座螺栓緊固未發(fā)生松動，各項指標均在標準范圍內(nèi)。

經(jīng)檢查，頭、尾星輪基準誤差在標準范圍內(nèi)，軸承座螺栓緊固完好，因此，未對頭、尾星輪進行調(diào)整。

1．2 齒板檢查

燒結(jié)機齒板轉(zhuǎn)動不同步會造成齒板與臺車兩側(cè)車輪的嚙合不一致，當臺車進入彎軌時，運行軌跡會發(fā)生偏移，導(dǎo)致臺車出頭輪進入水平軌道時發(fā)生跑偏^［3］。星輪齒板檢查標準如下：

(1)齒板節(jié)距極限偏差為 ±1 mm；

(2)齒板厚度極限偏差為 ±2 mm；

(3)齒板間隙極限偏差為 ±3 mm；

(4)裝配完成后齒板間距極限偏差為 ±2 mm；

(5)垂直狀態(tài)下齒板的齒形錯位極限偏差為 ±1 mm；

(6)軸承座中心距和活動端軸承的軸向游隙符合設(shè)計要求。

經(jīng)檢查，頭輪齒板節(jié)距偏差0．2 ～0．7 mm，齒板厚度偏差 0．3 ～ 1．2 mm，齒板間隙偏差 0．8 ～ 2．1mm，裝配完成后齒板間距偏差 0．5 ～1．7 mm，垂直狀態(tài)下頭輪齒板齒形錯位偏差 0．2 ～0．7 mm，軸承座中心距和移動端軸承的磨損均在合理范圍內(nèi)。

用三角法測量燒結(jié)機頭部齒板的同步性(圖，測量結(jié)果見表 1。

由表 1 可知，燒結(jié)機頭輪齒板同步性正常。同時檢測南、北齒板相對標高最高誤差為 0．8 mm，也在合理范圍內(nèi)。

用同樣方法檢測的尾輪齒板各項指標亦在標準范圍內(nèi)。因此，齒板不是造成燒結(jié)機跑偏的原因。

1．3 軌道檢查

燒結(jié)機臺車始終處于冷熱交替、溫差較大的進行環(huán)境中，因此為保證其平穩(wěn)運行，對燒結(jié)機彎軌、水平軌道和密封滑道的設(shè)計、安裝提出較高的技術(shù)要求^［3］，也已成為燒結(jié)機安裝過程中的關(guān)鍵工序。

1． 3． 1 彎軌檢查

頭部彎軌的安裝是在機頭鏈輪和齒板安裝完成之后進行的，尾部則是先安裝彎軌后安裝鏈輪。當頭部彎軌安裝尺寸超出極限偏差時，會造成臺車入彎道后車輪同步性發(fā)生變化，對運行軌跡產(chǎn)生影響，導(dǎo)致臺車跑偏^［4］。以頭輪齒板為基準，檢查齒板面與彎軌各部的間距，技術(shù)標準如下：

(1)頭部彎軌與齒板的間距在兩側(cè)彎軌的上、中、下三處對應(yīng)點的極限偏差為 ±2 mm；

(2)兩側(cè)齒板的齒根與弧形導(dǎo)軌在對應(yīng)位置上的間距極限偏差為 ±1 mm；

(3)內(nèi)外彎軌間距要符合設(shè)計要求。

經(jīng)測量，兩側(cè)齒板的齒根與弧形軌道的間距對應(yīng)點偏差范圍為 0 ～0．8 mm，頭部兩側(cè)彎軌上、中、下 3 處取的 A、B、C3 點與齒板的間距偏差范圍為－0．7 ～1．1 mm，同時內(nèi)、外彎道間距亦符合設(shè)計要求，因此認為，燒結(jié)機頭部彎道的安裝誤差在技術(shù)標準范圍內(nèi)，無需做調(diào)整。

對尾部彎道做同樣檢查，可知，尾部彎道的對稱中心線與南、北彎道的各點距離偏差在 ± 1 mm 范圍內(nèi)，標高差在 ± 2 mm 范圍內(nèi)，南北彎道上部和下部對應(yīng)點的高低差在 ± 1 mm 范圍內(nèi)，兩側(cè)彎道平行，安裝符合技術(shù)標準。

1．3．2 中部軌道與滑道檢查

中部軌道檢查標準如下：

(1)軌道上表面標高的極限偏差為 ±1 mm；

(2)軌道中心線的極限偏差為 ± 1 mm，兩軌中心距離的極限偏差為 ±2 mm；

(3)各水平軌道間的熱膨脹間隙為 5 mm，頭尾伸縮縫熱膨脹間隙為 50 mm，兩軌接頭處高低差≤0． 5 mm，接頭處錯位偏差 ±1 mm。

密封滑道檢查標準如下：

(1)滑道中心線與燒結(jié)機縱向中心線重合，誤差≤1 mm；

(2) 兩側(cè)滑道與中心之間距離極限偏差 ± 2mm；

(3)兩側(cè)滑道各點水平標高極限偏差 ±1 mm；

(4)各滑道間接頭處應(yīng)預(yù)留熱膨脹間隙 5 mm。

水平標高和中心線距離測量結(jié)果見表 2。

通過復(fù)測結(jié)果可以看出，中部軌道和密封滑道的水平標高偏差超過 ± 1 mm 的極限標準，體現(xiàn)在北高南低，需做調(diào)整；中部軌道和密封滑道南北兩側(cè)的中心距未超過 ± 2 mm 的極限偏差標準，屬合理范圍。

1．4 臺車檢查

臺車裝配不合格也是燒結(jié)機跑偏的原因之一。運行中發(fā)現(xiàn)部分臺車車輪轉(zhuǎn)動不靈活，有卡阻和晃動現(xiàn)象，為此對 148 塊燒結(jié)機臺車車輪進行了集中檢查，發(fā)現(xiàn)部分臺車軸承裝配游隙調(diào)整過小或者潤滑不到位，造成車輪轉(zhuǎn)動不靈活。因此需對存在問題的臺車進行調(diào)整。

2 防跑偏治理措施

根據(jù)檢測結(jié)果可知，本次燒結(jié)機調(diào)偏應(yīng)主要集中在中部軌道及密封滑道的水平高度差和臺車車輪裝配，因此需對這兩方面采取具體的整改措施。

2．1 中部軌道和密封滑道調(diào)整

中部軌道的調(diào)整是通過調(diào)整軌道梁的標高來實現(xiàn)的(在軌道梁與燒結(jié)機機架衡量之間設(shè)計有10 mm的加墊調(diào)整范圍)，調(diào)整后中部軌道各點標高極限偏差控制在 ±1 mm 內(nèi)。密封滑道的調(diào)整方法為在滑道下部加墊片組，再用水平尺或?qū)Ｓ脴訔U檢查，以軌道為基準找正，使調(diào)整后密封滑道水平標高誤差控制在 ±1 mm 范圍內(nèi)。對調(diào)整后的中部軌道和密封滑道進行復(fù)測，中部軌道上表面南北各對應(yīng)點水平標高的最大偏差絕對值為0．7 mm，密封滑道上表面南北各對應(yīng)點水平標高最大偏差絕對值0．6 mm，中部軌道中心線、密封滑道中心線與燒結(jié)機縱向中心線三線重合，所有參數(shù)均達到相關(guān)技術(shù)要求，如表 3 所示。

2．2 燒結(jié)機臺車調(diào)整

對檢查不合格的臺車進行重新裝配，調(diào)整軸承游隙或更換軸承，并重新加油潤滑。

具體操作如下：

(1)車輪軸承的裝配需要考慮臺車受熱膨脹問題，通過調(diào)整雙列圓錐滾子軸承內(nèi)圈厚度，使軸承徑向游隙在合理范圍內(nèi)^［5］。

(2)車輪裝配時，需將各零部件清洗干凈，并在軸承內(nèi)腔、隔離環(huán)、卡輪內(nèi)等轉(zhuǎn)動處注入適量極壓鋰基脂，保證車輪轉(zhuǎn)動靈活，無卡阻或晃動現(xiàn)象^［6］。

(3)保證車輪在軌道位置處的工作面為同一平面，高度偏差 ＜0． 2 mm。

(4)保證臺車密封滑板和上下欄板裝配時嚴格按照圖紙要求，任何一端不得超出臺車本體。

調(diào)整完成后，將臺車回裝進行試車，燒結(jié)機跑偏情況得到改善與緩解，南側(cè)車輪輪緣磨損減輕，相鄰兩臺車錯位現(xiàn)象基本消除。在隨后的檢查中發(fā)現(xiàn)，頭、尾星輪齒板工作面與車輪的接觸軌跡均勻分布，磨損在合理范圍內(nèi)，達到了預(yù)期效果。

3 結(jié)語

河鋼邯鋼 1# 435 m² 燒結(jié)機經(jīng)過一系列調(diào)偏處理后，跑偏問題基本得到解決，運行 10 個月以來，臺車行駛軌跡趨于直線，燒結(jié)機啃軌現(xiàn)象得到控制，換臺車次數(shù)明顯減少，軸承消耗降至每月 6 套左右，燒結(jié)機電流恢復(fù)正常。

本次燒結(jié)機跑偏現(xiàn)象的發(fā)生主要是由于燒結(jié)機中部軌道、密封滑道、臺車等關(guān)鍵部件在安裝施工時存在較大誤差，安裝工序不符合技術(shù)規(guī)范，由此可見，在燒結(jié)機裝檢安修過程中，嚴格執(zhí)行安裝技術(shù)標準和施工技術(shù)規(guī)范至關(guān)重要。由于安裝質(zhì)量引起的燒結(jié)機跑偏，可從星輪基準中心線復(fù)核、齒板裝配校驗、彎軌安裝檢查、中部軌道及密封滑道水平標高與中心距核準、臺車裝配檢查、機尾移動擺架調(diào)整等幾個方面入手逐一排查，發(fā)現(xiàn)和解決問題。

參考文獻

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